கன்வேயர்களுக்கான மின்சார இயக்கி தேர்வு

கன்வேயர்களின் குறிப்பிடத்தக்க வடிவமைப்பு பன்முகத்தன்மை இருந்தபோதிலும், மின்சார இயக்கியைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​​​அவை ஒரு சிறப்பியல்பு குழுவாக இணைக்கப்படலாம். முதலாவதாக, தொழில்நுட்ப நிலைமைகள் காரணமாக, இந்த வழிமுறைகளுக்கு பொதுவாக வேகக் கட்டுப்பாடு தேவையில்லை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

ஒரு சில கன்வேயர்கள் மட்டுமே செயல்பாட்டின் வேகத்தை மாற்ற 2:1 வரம்பில் ஆழமற்ற வேகக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்துகின்றன. கன்வேயர் மோட்டார்கள் பல்வேறு சுற்றுச்சூழல் நிலைமைகளின் கீழ் இயங்குகின்றன, பல சந்தர்ப்பங்களில் அதிக அல்லது குறைந்த வெப்பநிலையுடன் கூடிய தூசி நிறைந்த, ஈரப்பதமான அறைகள், வெளியில், ஆக்கிரமிப்பு சூழல்கள் கொண்ட பட்டறைகள் போன்றவை.

கன்வேயர்களின் ஒரு சிறப்பியல்பு அம்சம் ஓய்வு நேரத்தில் எதிர்ப்பின் பெரிய நிலையான தருணம் ஆகும், இது ஒரு விதியாக, பல்வேறு காரணங்களால் பெயரளவை மீறுகிறது, தேய்த்தல் பகுதிகளில் மசகு எண்ணெய் திடப்படுத்துதல் உட்பட. இதனால், அதிக நம்பகத்தன்மை, பராமரிப்பின் எளிமை மற்றும் அதிகரித்த தொடக்க முறுக்குவிசைக்கான தேவைகள் கன்வேயர்களின் மின்சார இயக்ககத்தில் விதிக்கப்படுகின்றன.

சில சந்தர்ப்பங்களில், ஒரு மென்மையான தொடக்கத்தை உறுதி செய்வதற்கும், பெல்ட் நழுவுவதைத் தடுப்பதற்கும், சிறிய வேகக் கட்டுப்பாடு மற்றும் பல மின்சார இயக்கிகளின் ஒருங்கிணைந்த சுழற்சியை உறுதி செய்வதற்கும் கூடுதல் தேவைகள் எழுகின்றன. இந்த தேவைகள் அனைத்தும் அணில்-கூண்டு அல்லது கட்ட-சுழலி தூண்டல் மோட்டார்கள் மூலம் போதுமான அளவு பூர்த்தி செய்யப்படுகின்றன.

கன்வேயர் டிரைவ் மோட்டாரின் சக்தி தேர்வு, அனைத்து இயந்திர உபகரணங்களின் கணக்கீடு மற்றும் தேர்வு ஆகியவற்றுடன் படிப்படியான ஒருங்கிணைப்பு முறையால் செய்யப்படுகிறது. கணக்கீட்டின் முதல் கட்டம் இழுவை முயற்சி மற்றும் பதற்றத்தின் தோராயமான தீர்மானத்தில் உள்ளது, அதன்படி இயந்திர சக்தியின் ஆரம்ப தேர்வு மற்றும் இயந்திர உபகரணங்களின் தேர்வு செய்யப்படுகிறது. கணக்கீட்டின் இரண்டாவது கட்டத்தில், கன்வேயரின் நீளத்தில் ஏற்படும் இழப்புகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு, பதற்றம் சார்ந்து புதுப்பிக்கப்பட்ட வரைபடம் கட்டப்பட்டுள்ளது. வரைபடத்தை வரைந்த பிறகு, மின்சார இயக்ககத்தை ஏற்றுவதற்கான இடங்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகின்றன, இதன் விளைவாக வரும் சக்தி மற்றும் மின்னழுத்தத்திற்கு எதிராக மோட்டார் மற்றும் இயந்திர உபகரணங்கள் சரிபார்க்கப்படுகின்றன.

கன்வேயர்களின் வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டில் அனுபவத்தின் அடிப்படையில் முன்மொழியப்பட்ட கன்வேயரின் இழுவை முயற்சி மற்றும் பதற்றத்தை தோராயமாக நிர்ணயிப்பதற்காக ஏராளமான சூத்திரங்கள் அறியப்படுகின்றன. அவற்றில் ஒன்று இதுபோல் தெரிகிறது:

T என்பது கன்வேயர் மின்னழுத்தம், N; F என்பது மின்சார மோட்டார் கடக்க வேண்டிய முயற்சி, N; T0 - prestress, N; Fп என்பது சுமை தூக்கும் முயற்சி, N; ΔF என்பது கன்வேயர் பாதையின் பிரிவுகளில் உராய்வு விசைகளால் ஏற்படும் மொத்த விசை, N.

கன்வேயரின் இழுவை உறுப்புகளில் உள்ள முயற்சி மற்றும் பதற்றத்தின் படி, மோட்டார் மற்றும் இயந்திர உபகரணங்களின் ஆரம்ப தேர்வு செய்யப்படுகிறது.டிரம்ஸ், கியர்கள், தொகுதிகள் மற்றும் பிற உபகரண கூறுகளில் இழப்புகளைக் கணக்கிடுவதற்கான சூத்திரங்கள் கன்வேயர்களின் இயந்திரப் பகுதியின் சிறப்பு இலக்கியத்தில் காணப்படுகின்றன.

இழுவை விசை வரைபடத்தை உருவாக்க, ஒரு கன்வேயர் பாதை அனைத்து ஏற்ற தாழ்வுகள், வளைவுகள், டிரைவ் மற்றும் டென்ஷன் நிலையங்கள், வழிகாட்டி தொகுதிகள் மற்றும் டிரம்கள் ஆகியவற்றுடன் வரையப்படுகிறது. பின்னர், கன்வேயரின் குறைந்த ஏற்றப்பட்ட பிரிவில் இருந்து நாம் தொடர்ந்தால், ஒவ்வொரு உறுப்புக்கும் உள்ள இழப்புகள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டு, முழு நீளத்துடன் இழுவை உறுப்புகளின் பதற்றம் பெறப்படுகிறது. அத்திப்பழத்தில். 1 ஒற்றை மோட்டார் மின்சார இயக்கி கொண்ட பெல்ட் மற்றும் சங்கிலி கன்வேயர்களின் இழுவை சக்திகளின் வரைபடங்களைக் காட்டுகிறது.

அரிசி. 1. பெல்ட் (a) மற்றும் சங்கிலி (b) கன்வேயர்களில் இழுவை சக்திகளின் வரைபடம்: a - டிரைவ் ஸ்டேஷன்; b - மின்னழுத்த நிலையம்.

கன்வேயர் டிரைவ் மோட்டரின் சக்தி சூத்திரத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது

இங்கே பி - இயந்திர சக்தி, kW; FH - இழுவை உறுப்பின் வரவிருக்கும் பிரிவில் விசை, N; v என்பது இழுவை உறுப்பு இயக்கத்தின் வேகம், m / s; η — இயக்கி பொறிமுறை திறன்.

பெல்ட் கன்வேயர்களின் வடிவமைப்பில், இழுவை விசை வரைபடத்தை வரைந்த பிறகு, கன்வேயர் பாதையில் இயக்கி நிலையத்தின் இடம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. நீண்ட கன்வேயர்களின் எலக்ட்ரிக் டிரைவ், எடுத்துக்காட்டாக, பெரிய ஓட்டம் கடத்தும் அமைப்புகள், ஒற்றை மோட்டாருடன் செய்வது சாத்தியமற்றது, ஏனெனில் இந்த விஷயத்தில் டிரைவ் ஸ்டேஷனுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள இயந்திர உபகரணங்களில் கணிசமான முயற்சி மேற்கொள்ளப்படுகிறது.

கன்வேயரின் குறிப்பிட்ட பிரிவுகளின் ஓவர்லோடிங் இயந்திரப் பகுதியின் பரிமாணங்கள் மற்றும் குறிப்பாக இழுவை உறுப்பு கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது என்பதற்கு வழிவகுக்கிறது.பெரிய இழுவை சக்திகள் ஏற்படுவதைத் தடுக்க, கன்வேயர்கள் பல டிரைவ் ஸ்டேஷன்களால் இயக்கப்படுகின்றன. இந்த வழக்கில், டிரைவ் ஸ்டேஷனின் இழுவை உறுப்பில் ஒரு விசை உருவாக்கப்படுகிறது, இது ஒரே ஒரு பிரிவின் நிலையான எதிர்ப்பிற்கு விகிதாசாரமாகும், மேலும் இழுவை உறுப்பு முழு கன்வேயரையும் இயக்க சக்திகளை மாற்றாது.

பெல்ட் கன்வேயரில் பல டிரைவ் ஸ்டேஷன்கள் இருந்தால், அவற்றின் நிறுவலின் இடம் இழுவை விசை வரைபடத்தின் படி தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது, இதனால் பல நிலையங்களின் மோட்டார்களின் இழுவை சக்தி ஒற்றை மோட்டார் மின்சார இயக்ககத்தின் சக்திக்கு சமமாக இருக்கும் ( படம் 2).

அரிசி. 2. ஒரு பெல்ட் கன்வேயரின் இழுக்கும் படைகளின் திட்டம்: a - ஒற்றை-மோட்டார் மின்சார இயக்ககத்துடன்; b - பல மோட்டார் மின்சார இயக்ககத்துடன்.

இருப்பினும், டிரைவ் ஸ்டேஷனின் மோட்டார் சக்தியின் இறுதித் தேர்வுக்கு, ஒவ்வொரு கிளைக்கும் இழுவை சக்திகளின் புதுப்பிக்கப்பட்ட வரைபடத்தை உருவாக்குவது அவசியம் என்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும். அனைத்து பிரிவுகளின் முயற்சிகளின் கூட்டுத்தொகை ஒற்றை-மோட்டார் டிரைவுடனான விசைக்கு சமமாக இருக்காது என்பதன் காரணமாக இந்த சுத்திகரிப்பு ஏற்படுகிறது, இது இழுவை உறுப்பு பிரிவின் குறைப்பு மற்றும் உராய்வு இழப்புகளில் தொடர்புடைய குறைப்பு ஆகியவற்றால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. மல்டி-மோட்டார் டிரைவ் உடன்.

பெரிய பெல்ட் கன்வேயர்களுக்கு, பல்லாயிரக்கணக்கான மற்றும் நூற்றுக்கணக்கான கிலோவாட்களை அடையும் போது, ​​டிரைவ் ஸ்டேஷன்களுக்கு இடையேயான பாதை நீளம் பெரும்பாலும் 100-200 மீ ஆகும். சில சிரமங்களுடன் தொடர்புடையது, குறிப்பாக பெல்ட் கன்வேயர்களுக்கு ... எனவே, அவற்றின் நிறுவலுக்கு மிகவும் வசதியான இடங்கள் பாதையின் இறுதி புள்ளிகள்.சில நிறுவனங்களில், பிரிக்கப்படாத கன்வேயர்களின் நீளம் 1000-1500 மீ அடையும்.

ஒரு பெல்ட் கன்வேயரில் பல டிரைவ் ஸ்டேஷன்களை நிறுவுவது, ஒரு விதியாக, ஒற்றை ஒன்றோடு ஒப்பிடும்போது மல்டி-மோட்டார் எலக்ட்ரிக் டிரைவின் செயல்திறனை அதிகரிக்க வழிவகுக்கிறது. உதாரணமாக, ஒரு கன்வேயர் தொடங்கும் போது, ​​ஒரு இயந்திரம் செயலற்ற வேகத்தில் இயங்க முடியும் என்பதன் மூலம் இது தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

சுமை அதிகரிக்கும் போது, ​​இரண்டாவது மோட்டார் இயக்கப்பட்டது, பின்னர் பின்வருபவை. சுமை குறைக்கப்பட்டால், மோட்டார்கள் ஓரளவு அணைக்கப்படும். இந்த சுவிட்சுகள் குறைந்த சுமைகளில் இயந்திரங்களின் இயங்கும் நேரத்தைக் குறைப்பதற்கும் அவற்றின் செயல்திறன் அதிகரிப்பதற்கும் வழிவகுக்கும். கடத்தப்பட்ட பொருட்களால் கன்வேயர்களின் அடைப்பு, மசகு எண்ணெய் திடப்படுத்தப்படுவதால் நிலையான தருணத்தின் அதிகரிப்பு போன்றவற்றில், அதிகரித்த தொடக்க முறுக்குவிசை உருவாக்க அனைத்து மோட்டார்களையும் ஒன்றாகத் தொடங்கலாம்.

பெல்ட் கன்வேயர்களின் மின்சார இயக்கியைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான ஒரு அமைப்பைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, இழுவை உறுப்புகளின் மீள் சிதைவுகள் மற்றும் நிலையற்ற செயல்முறைகளின் போது ஏற்படக்கூடிய முடுக்கம் ஆகியவற்றின் சரியான கணக்கீடு ஆகும். நாம் அத்திக்கு திரும்புவோம். 3, இது வரவிருக்கும் 1 இன் இயந்திரத்தின் தொடக்கத்தில் வேக மாற்றத்தின் வரைபடங்களைக் காட்டுகிறது மற்றும் துண்டுகளின் 2 கிளைகளின் காலாவதியாகும். கன்வேயர் ஒரு தூண்டல் அணில்-கூண்டு மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படுகிறது, மோட்டார் தண்டின் நிலையான முறுக்கு நிலையானதாக கருதப்படுகிறது.

கன்வேயரின் கிளைகள் 1 மற்றும் 2 இல் ஏற்படும் வேக மாற்றத்தின் தன்மை பெரும்பாலும் பெல்ட்டின் நீளத்தைப் பொறுத்தது.ஒரு சிறிய நீளமான கன்வேயர்களுக்கு, சுமார் சில பத்து மீட்டர்கள், கிளைகளின் வேகத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களின் வரைபடங்கள் 1 மற்றும் 2 காலப்போக்கில் ஒருவருக்கொருவர் நெருக்கமாக இருக்கும் (படம் 3, a). இயற்கையாகவே, இந்த வழக்கில், கிளை 2 கிளை 1 உடன் ஒப்பிடும்போது துண்டுகளின் மீள் சிதைவு காரணமாக சிறிது பின்னடைவுடன் நகரத் தொடங்கும், ஆனால் கிளைகளின் வேகம் சில ஏற்ற இறக்கங்கள் இருந்தாலும் மிக விரைவாக சமன் செய்யும்.

நூற்றுக்கணக்கான மீட்டர் நீளமான பெல்ட்களுடன் கன்வேயர்களை இயக்கும் போது நிலைமை சற்று வித்தியாசமானது. இந்த வழக்கில், டிரைவ் மோட்டார் ஒரு நிலையான வேகத்தை அடைந்த பிறகு கன்வேயரின் வெளிச்செல்லும் கிளை 2 இடத்திலிருந்து தொடங்கலாம் (படம் 3, ஆ). நீண்ட பெல்ட் கன்வேயர்களில், நிலையான இயந்திர வேகத்தில் உள்வரும் கிளையிலிருந்து 70-100 மீ தொலைவில் பெல்ட் பிரிவுகளின் இயக்கத்தின் தொடக்கத்தில் தாமதத்தைக் காணலாம். இந்த வழக்கில், பெல்ட்டில் கூடுதல் மீள் பதற்றம் உருவாக்கப்படுகிறது மற்றும் இழுவை விசை பெல்ட்டின் பின்வரும் பிரிவுகளுக்கு ஒரு கிக் மூலம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

கன்வேயரின் அனைத்து பிரிவுகளும் ஒரு நிலையான வேகத்தை அடைவதால், பெல்ட்டின் மீள் பதற்றம் குறைகிறது. சேமிக்கப்பட்ட ஆற்றலைத் திரும்பப் பெறுவது, நிலையான ஒன்றோடு ஒப்பிடும்போது பெல்ட்டின் வேகத்தில் அதிகரிப்பதற்கும் அதன் அலைவுகளுக்கு (படம் 3, ஆ) வழிவகுக்கும். இழுவை உறுப்பின் இத்தகைய நிலையற்ற தன்மை மிகவும் விரும்பத்தகாதது, ஏனெனில் இது பெல்ட்டின் அதிக உடைகள் மற்றும் சில சந்தர்ப்பங்களில் கிழிக்க வழிவகுக்கிறது.

இந்த சூழ்நிலைகள் பெல்ட் கன்வேயர்களின் மின்சார இயக்ககத்தில் தொடக்க மற்றும் பிற நிலையற்ற செயல்முறைகளின் தன்மை காரணமாக, கணினியின் முடுக்கம் குறைக்க கடுமையான தேவைகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. அவர்களின் திருப்தி மின்சார இயக்ககத்தின் ஒரு குறிப்பிட்ட சிக்கலுக்கு வழிவகுக்கிறது: ஒரு கட்ட சுழலி, கூடுதல் சுமை, தொடக்க சாதனங்கள் போன்றவற்றுடன் ஒத்திசைவற்ற மோட்டார்களுக்கான பல-நிலை கட்டுப்பாட்டு பேனல்கள் தோன்றும்.

அரிசி. 3. தொடக்கத்தில் பெல்ட் கன்வேயரின் பல்வேறு பிரிவுகளின் வேக வரைபடங்கள்.

தொடக்கத்தில் பெல்ட் கன்வேயர்களின் மின்சார இயக்கியில் முடுக்கம் குறைக்க எளிய வழி rheostat கட்டுப்பாடு (படம். 4, a). ஒரு தொடக்க குணாதிசயத்திலிருந்து மற்றொன்றுக்கு மாறுவது கணினியின் சீரான முடுக்கத்தை உறுதி செய்கிறது. பிரச்சனைக்கு இதேபோன்ற தீர்வு பெரும்பாலும் பெல்ட் கன்வேயர்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, ஆனால் கட்டுப்பாட்டு பேனல்கள் மற்றும் தொடக்க rheostats அளவு குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது.

சில சந்தர்ப்பங்களில், கூடுதல் பிரேக்கிங் முறுக்கு MT உருவாக்கம் டைனமிக் முறுக்கு (படம். 4, b) குறைக்கிறது என்பதால், தொடக்கத்தின் போது மோட்டார் ஷாஃப்ட்டின் கூடுதல் பிரேக்கிங் மூலம் மின்சார இயக்கி அமைப்பின் முடுக்கத்தை கட்டுப்படுத்துவது மிகவும் பொருத்தமானது. வரைபடங்களில் இருந்து பார்க்க முடிந்தால், கணினியின் முடுக்கம் செயற்கையாக குறைவதால் குறைக்கப்படுகிறது, இதன் விளைவாக கன்வேயரின் இன்லெட் மற்றும் அவுட்லெட் கிளைகளில் வேக ஏற்ற இறக்கங்கள் குறைக்கப்படுகின்றன. தொடக்கத்தின் முடிவில், கூடுதல் பிரேக்கிங் முறுக்கு மூலமானது மோட்டார் ஷாஃப்டிலிருந்து துண்டிக்கப்பட வேண்டும்.

அரிசி. 4. பெல்ட் கன்வேயர்களைத் தொடங்கும் முறைகளுக்கு.

மின்சார இயக்கி அமைப்பில் முடுக்கங்களின் வரம்பை ஒரே நேரத்தில் இரண்டு முறைகளையும் பயன்படுத்துவதன் மூலம் அடைய முடியும் என்பதை நினைவில் கொள்வோம், எடுத்துக்காட்டாக, கூடுதல் பிரேக்கிங் முறுக்கு மூலத்தை இணைப்பதன் மூலம் rheostat தொடங்குகிறது. இந்த முறை நீண்ட ஒற்றை-பிரிவு கன்வேயர்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது, அங்கு பெல்ட்டின் விலை முழு நிறுவலின் மூலதனச் செலவின் பெரும்பகுதியை தீர்மானிக்கிறது.

தண்டு மீது ஒரு செயற்கை சுமையை உருவாக்குவதன் மூலம் அமைப்பின் மென்மையான தொடக்கமானது நடைமுறையில் மின்சார அல்லது ஹைட்ராலிக் கட்டுப்பாட்டுடன் வழக்கமான ஷூ பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்படுகிறது, தூண்டல் அல்லது உராய்வு பிடியை மோட்டார் தண்டுடன் இணைத்தல், கூடுதல் பிரேக்கிங் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்துதல் போன்றவை. ஸ்டேட்டர் சுற்று.

கன்வேயர் பெல்ட்டில் உள்ள முடுக்கங்களைக் கட்டுப்படுத்தும் சிக்கலை வேறு வழிகளில் அடையலாம் என்பதையும் நாங்கள் கவனிக்கிறோம், எடுத்துக்காட்டாக, இரண்டு-மோட்டார் ரோட்டரி ஸ்டேட்டர் டிரைவ் சிஸ்டம், பல-வேக அணில்-கேஜ் மோட்டார் சிஸ்டம், தைரிஸ்டர் கட்டுப்பாட்டுடன் கூடிய ஒத்திசைவற்ற மின்சார இயக்கி ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி. மோட்டார் ரோட்டார் சுற்று மற்றும் பிறவற்றில்.

சங்கிலி கன்வேயர்களுக்கான டிரைவ் மோட்டார் ஒரு விதியாக, மிகப்பெரிய சுமை கொண்ட பிரிவிற்குப் பிறகு அமைந்திருக்க வேண்டும் என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும், அதாவது. அதிக அளவு சுமைகள் மற்றும் செங்குத்தான ஏறுதல் மற்றும் திருப்பங்களைக் கொண்ட பாதையின் பகுதி.

வழக்கமாக, இந்த பரிந்துரையின் அடிப்படையில், இயந்திரம் மிக உயர்ந்த லிப்ட் புள்ளியில் நிலைநிறுத்தப்படுகிறது. இயக்ககத்தை நிறுவும் போது, ​​அதிக எண்ணிக்கையிலான வளைவுகளைக் கொண்ட பாதையின் பிரிவுகள் முடிந்தவரை சிறிய பதற்றத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளுங்கள்: இது பாதையின் வளைந்த பகுதியில் இழப்புகளைக் குறைக்க வழிவகுக்கிறது.

சங்கிலி கன்வேயரின் டிரைவ் மோட்டரின் சக்தியைத் தீர்மானிப்பது முழு வழியிலும் இழுவை சக்தியின் வரைபடத்தை வரைவதன் அடிப்படையில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது (படம் 1, பி ஐப் பார்க்கவும்).

இழுவை உறுப்பின் வரவிருக்கும் பிரிவில் உள்ள பதற்றம் மற்றும் சக்தி, அதே போல் இயக்கத்தின் வேகம் ஆகியவற்றை வரைபடத்திற்கு ஏற்ப அறிந்து, மின்சார இயக்ககத்தின் சக்தியை சூத்திரத்தால் கணக்கிட முடியும்.

சங்கிலி கன்வேயர்கள், பாதைகளின் கணிசமான நீளம் இருந்தபோதிலும், ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த வேகம் காரணமாக, எடுத்துக்காட்டாக, இயந்திரத்தை உருவாக்கும் நிறுவனங்களில், பெரும்பாலும் ஒரு டிரைவ் மோட்டாருடன் ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த சக்தியுடன் (சில கிலோவாட்கள்) வேலை செய்கின்றன. இருப்பினும், அதே ஆலைகளில், பல டிரைவ் மோட்டார்கள் பயன்படுத்தப்படும் சங்கிலி இழுவை அலகுகளுடன் அதிக சக்திவாய்ந்த கன்வேயர் நிறுவல்கள் உள்ளன. இந்த எலக்ட்ரிக் டிரைவ் சிஸ்டம் பல தனித்துவமான அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது.

மல்டி-மோட்டார் செயின் கன்வேயர் டிரைவில், சமநிலையில் உள்ள மோட்டார்களின் சுழலிகள் அதே வேகத்தைக் கொண்டிருக்கும், ஏனெனில் அவை இழுவை உறுப்பு மூலம் இயந்திரத்தனமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன. நிலையற்ற முறைகளில், இழுவை உறுப்பு மீள் சிதைவுகள் காரணமாக சுழலி வேகம் சிறிது வேறுபடலாம்.

மல்டி-மோட்டார் கன்வேயரின் இயந்திரங்களின் சுழலிகளுக்கு இடையில் ஒரு இயந்திர இணைப்பு இருப்பதால், கிளைகளில் வெவ்வேறு சுமைகள் காரணமாக இழுவை உறுப்புகளில் கூடுதல் அழுத்தங்கள் எழுகின்றன. படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள பைப்லைன் வரைபடத்தைக் கருத்தில் கொண்டு இந்த அழுத்தங்களின் தன்மையை தெளிவுபடுத்தலாம். 5. கன்வேயர் ஸ்ப்ளிட்டர்களில் ஒரே சுமையுடன், நான்கு மோட்டார்கள், அவற்றின் பண்புகள் ஒரே மாதிரியாக இருந்தால், அதே வேகம் மற்றும் சுமை இருக்கும்.

அரிசி. 5. பல மோட்டார் கன்வேயரின் திட்டம்.

கிளையில் சுமை அதிகரிப்பு, முதலில், மோட்டார் டி 1 இன் வேகம் குறையும், மேலும் டி 2, டி 3 மற்றும் டி 4 மோட்டார்களின் வேகம் மாறாமல் இருக்கும் என்பதற்கு வழிவகுக்கும். இவ்வாறு, மோட்டார் D2 மோட்டார் D1 ஐ விட அதிக வேகத்தில் சுழலும் மற்றும் கிளைகள் II மற்றும் பின்னர் I இல் கூடுதல் மின்னழுத்தத்தை உருவாக்கும்.

கிளை II இல் உள்ள மின்னழுத்தம் மோட்டார் D1 இன் சில இறக்கங்களை ஏற்படுத்தும் மற்றும் அதன் வேகத்தை அதிகரிக்கும். கன்வேயரின் கிளை II இலிருந்து மோட்டார் D3 சுமையின் ஒரு பகுதியை எடுத்துக் கொள்ளும் அதே படம் கிளை II இல் நடக்கும். படிப்படியாக, இயந்திரங்களின் வேகம் மற்றும் சுமைகள் சமமாகின்றன, ஆனால் இழுவை உறுப்புகளில் கூடுதல் அழுத்தம் உருவாக்கப்படுகிறது.

மல்டி-மோட்டார் செயின் டிரைவைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​இழுவை விசை வரைபடம் ஒற்றை மோட்டாரைப் போலவே திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. மின்சார இயக்கி கன்வேயரின் இயக்கத்திற்கு எதிர்ப்பைக் கடக்க தேவையான அதிகபட்ச இழுவை சக்தியை வழங்க வேண்டும். அத்திப்பழத்தில். 1, b கன்வேயரின் இழுவை உறுப்புகளில் இழுவை சக்திகளின் வரைபடத்தைக் காட்டுகிறது, அதன்படி டிரைவ் ஸ்டேஷன்களை நிறுவும் இடத்தைக் கோடிட்டுக் காட்ட முடியும்.

எடுத்துக்காட்டாக, டிரைவ் ஸ்டேஷன்களின் எண்ணிக்கை மூன்று மற்றும் அனைத்து இயந்திரங்களும் ஒரே இழுவை சக்தியை வழங்க வேண்டும் என்ற நிபந்தனையை நாங்கள் அமைத்தால், என்ஜின்கள் புள்ளி 0 ஆல் வகைப்படுத்தப்பட்ட இடத்திலும் 0 -1 மற்றும் 0- தூரத்திலும் நிறுவப்பட வேண்டும். அதிலிருந்து 2, முறையே (படம் 6, a) கன்வேயரின் செயல்பாட்டின் போது, ​​மோட்டார்களின் இயந்திர பண்புகளை முழுமையாகப் பொருத்தும் விஷயத்தில், அவை ஒவ்வொன்றும் தோராயமாக அதே இழுவை சக்தியை உருவாக்குகின்றன (Fn - T0) / 3 .

அரிசி. 6. சங்கிலி கன்வேயரின் இழுவை உறுப்புகளில் சுமை விநியோகத்தின் வரைபடங்கள்.

சங்கிலி கன்வேயர்களில் மல்டி-மோட்டார் டிரைவ்களின் பயன்பாடு இழுவை உறுப்பு மீது சுமைகளை கணிசமாகக் குறைக்கிறது, இதன் விளைவாக இயந்திர உபகரணங்களை மிகவும் இலகுவாகத் தேர்ந்தெடுக்கலாம். கன்வேயரில் உள்ள டிரைவ் ஸ்டேஷன்களின் உகந்த எண்ணிக்கை விருப்பங்களின் தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார ஒப்பீடு மூலம் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது, இது மின்சார இயக்கி மற்றும் இயந்திர உபகரணங்களின் விலை இரண்டையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கிறது.

இயந்திரங்களின் பண்புகள் சற்று வித்தியாசமாக இருந்தால், ஒவ்வொரு இயந்திரமும் கணக்கிடப்பட்ட ஒன்றிலிருந்து வேறுபட்ட இழுவை முயற்சியை உருவாக்க முடியும். அத்திப்பழத்தில். 6a ஒரே சக்தியின் மூன்று இயந்திரங்களின் இயந்திர பண்புகளைக் காட்டுகிறது, அதே அளவுருக்கள், மற்றும் படம். 6, b - வெவ்வேறு அளவுருக்கள் கொண்ட இயந்திரங்களின் பண்புகள். இயந்திரங்கள் உருவாக்கும் சக்திகள் பொதுவான பண்புகளை உருவாக்குவதன் மூலம் கண்டறியப்படுகின்றன 4.

அனைத்து கன்வேயர் மோட்டார்களின் சுழலிகளும் இழுவை உறுப்புடன் உறுதியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளதால், அவற்றின் வேகம் சங்கிலியின் வேகத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது, மேலும் மொத்த சக்தி (Fa - T0) க்கு சமம். மதிப்பிடப்பட்ட வேகம் மற்றும் 1, 2, 3 மற்றும் 4 ஆகியவற்றைக் கடப்பதன் மூலம் ஒவ்வொரு இயந்திரத்தின் உந்துதலையும் எளிதாகப் பெறலாம்.

அத்திப்பழத்தில். 6, a மற்றும் b, இயந்திரங்களின் இயந்திர பண்புகளுக்கு கூடுதலாக, இழுவை விசை வரைபடங்கள் காட்டப்பட்டுள்ளன. இழுவை உறுப்பில், மோட்டார்களின் வெவ்வேறு குணாதிசயங்களுடன், கன்வேயர் மோட்டார்கள் உருவாக்கிய இழுவை சக்திகளின் வேறுபாடு காரணமாக கூடுதல் பதற்றம் உருவாக்கப்படலாம்.

கன்வேயர் டிரைவ் நிலையங்களின் மோட்டார்களைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​அவற்றின் பண்புகள் சரிபார்க்கப்பட வேண்டும், முடிந்தால், ஒரு முழுமையான போட்டியை அடைய வேண்டும்.இந்த நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில், ஒரு காயம் ரோட்டருடன் ஒத்திசைவற்ற மோட்டார்கள் பயன்படுத்த அறிவுறுத்தப்படுகிறது, ரோட்டார் சர்க்யூட்டில் கூடுதல் எதிர்ப்பை அறிமுகப்படுத்துவதன் மூலம் பண்புகளின் பொருத்தத்தை அடைய முடியும்.

அத்திப்பழத்தில். இரண்டு மோட்டார் மின்சார கன்வேயர் டிரைவின் இயந்திர பண்புகளை 7 காட்டுகிறது. குணாதிசயங்கள் 1 மற்றும் 2 இயற்கையானது, முறையே பண்புகள் 1 'மற்றும் 2' ஆகியவை மோட்டரின் ரோட்டார் சர்க்யூட்டில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட கூடுதல் எதிர்ப்புடன் பெறப்படுகின்றன. இயந்திரங்களால் உருவாக்கப்பட்ட மொத்த முறுக்கு மற்றும் இழுவை விசையானது கடினமான 1, 2 மற்றும் மென்மையான 1', 2' ஆகிய இரண்டிற்கும் ஒரே மாதிரியாக இருக்கும். இருப்பினும், இயந்திரங்களுக்கு இடையிலான சுமை மென்மையான பண்புகளுடன் மிகவும் சாதகமாக விநியோகிக்கப்படுகிறது.

அரிசி. 7. அவற்றின் குணாதிசயங்களின் வெவ்வேறு விறைப்புத்தன்மையுடன் கன்வேயர் மோட்டார்கள் இடையே சுமை விநியோகம்.

இயந்திர உபகரணங்களை வடிவமைக்கும்போது, ​​​​மோட்டர்களின் பண்புகளை மென்மையாக்குவதன் மூலம் கன்வேயரின் வேகம் குறைகிறது என்பதை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும், மேலும் கன்வேயரின் நிலையான பெயரளவு வேகத்தை பராமரிக்க, கியர் விகிதத்தை மாற்ற வேண்டியது அவசியம். கியர்பாக்ஸ்கள். நடைமுறையில், ரோட்டரின் பெயரளவு எதிர்ப்பில் 30% க்கும் அதிகமாக இல்லாத கன்வேயர் மோட்டார்களின் ரோட்டார் சர்க்யூட்டில் கூடுதல் எதிர்ப்பை அறிமுகப்படுத்துவது நல்லது. இந்த வழக்கில், இயந்திர சக்தி தோராயமாக 1 / (1 —s) மடங்கு அதிகரிக்க வேண்டும். அணில்-கூண்டு ஒத்திசைவற்ற மோட்டார்கள் கன்வேயரில் நிறுவப்பட்டால், அவை அதிகரித்த சீட்டுடன் தேர்ந்தெடுக்கப்பட வேண்டும்.